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　　據交通運輸部網站消息，交通部擬出臺《收費公路管理條例》，提出經營性公路收費期限不得超25年，全部由政府投資或社會組織、個人捐建及養護管理的公路不收取車輛通行費，收費站的設置不符合標準可處5萬以上50萬以下罰款，除收費權益以外，收費公路不得轉讓和上市。(5月8日人民網)

　　肇始于上世紀80年代初的公路“收費還貸”模式，一定程度上刺激了國內經濟建設，其正面意義不應否定。但持續30余年的公路收費政策弊端已經極為明顯，長期不合理收費導致的公眾埋怨，“收費經濟”之下對于公眾生活的干擾，以及吸收巨額貸款修建收費公路的金融風險問題，都是促使有關方面正視收費公路并痛下決心“改革”的動因。在上述擬出臺《收費公路管理條例》中，重點提及全部由政府投資公路將不收取車輛通行費，其出發點和立意在于惠及公眾、惠澤于民，然而，在筆者看來，這樣一個“看起來很美”的“免費設計”，更像是一張難以落實的“畫餅”。

　　我國目前收費公路主要和依然還是集中在“高速公路”、“二級以上收費公路”，其他類普通道路原本也沒有納入收費之列，這里不予探討。但在包括高速公路在內的收費公路中，究竟有多少是完全由政府投資的?一組數據顯示，從公路性質看，大部分省份收費公路中經營性公路占較大比例。如天津、重慶的收費公路均為經營性公路，北京的政府還貸公路為52.8公里，經營性公路為763.5公里。安徽的政府還貸公路為86.729公里，經營性公路為3327.165。也就是說，目前各個省份基本不存在完全由政府財政投入建設的“高速公路”、“收費公路”。國內二級以下公路主要由政府承擔費用，而高等級公路迄今為止多是以“貸款”或“民間融資”的方式修建的，這是不爭的事實。在這樣的一個現實之下，在現有的收費公路并不存在多少比例“政府完全投資”的情況之下，所謂的“收費公路取消收費”，更多的帶有象征意義而不會轉化成真正的“免費實惠”。

　　上述“條例”，更多的著眼于今后政府投資公路完全免費，但一個“政府投資免費”的設計，恰恰會讓更多的地方政府不會去主動投資或負擔全部投資。概因為，政府完全包攬將沒有一分錢的收益，而只要采取貸款、融資模式，卻可以明正言順的實現最高達30年的收費期限。兩兩相比較，在筆者看來無論是現在還是今后，完全由財政買單和修建的高等級公路只會越來越少，尤其是上述一個“政府投資免費”的制度設計之下，會倒逼更多的地方政府規避政府責任。這絕非破除收費公路之福。

　　在現有的“收費公路”上實現讓利于民，同樣很難。按照“條例”的設計，經營性公路收費期限，最長不得超過30年，但又后續提出了一個“還貸、經營期滿后，除由公共財政承擔養護費用的以外，高速公路可按滿足基本養護管理支出需求的原則收取通行費，收費年限可按照公路的兩個大修周期進行核準。”這無疑給收費公路、高速公路在收費期滿后繼續收費提供了“藉口”。高速公路和收費公路不可能離開養護投入，只要有“養護費用”，地方有關方面就可以明正言順的繼續申請延長收費。利益驅使之下，公眾估計很難看到個別地方和個別高速去“發揚”免費風格。有硬性的“停止收費的年限”無法執行，無疑也會成為“收費公路無法取消收費”的硬傷。另外，各地收費公路普通面臨一個“越收越窮”、“償貸不能”的現實，以北京市為例，其2010年共收取通行費59.77億元(不含綠色通道和其他政策減免3.87億元)，但償還部分銀行貸款本金及利息之后(其中貸款本金只有0.5億元，償還利息20.1億元)，再加上“必須支出”的8.75億元養護費用、26.47億元運營管理、折舊、稅金支出，綜合核算下來一年利潤僅4.41億元。其運營收益簡直是“少的可憐”。像北京那樣遇到收費“尷尬”的絕非個別，廣東河源江面收費站預算的還貸期竟長達756年就是典型。“貸款”還不了就是合同履行不了，如何停得下收費的腳步?收費變免費有多大可能性?

　　令公眾揪心的恐在于此。一方面，政府完全投資的公路要么極度稀缺，要么根本就不存在;而已經收費或開通后一定會收費的公路只會越來越多，要么就是繼續“變著法收”。公眾的收費負擔如何能真正減輕得了?一紙“條例”不過只是釋放了善意的信號而已，至于實際效果不宜高估。(畢曉哲)